Algunas ideas para el impulso de la movilidad urbana sostenible

Manuel Calvo Salazar, consultor ESTUDIO MC

El concepto esencial para tratar la movilidad sostenible en las ciudades es el de accesibilidad. Ésta constituye un derecho, al contrario que el transporte y la movilidad, que son simples herramientas, bien técnicas, bien metodológicas, que persiguen dar satisfacción a ese derecho principal. En definitiva el derecho no es moverse en sí, sino llegar y acceder. Esta distinción tiene una importante consecuencia energética, puesto que lo que consume energía es el transporte y la movilidad; la accesibilidad en sí no tiene por qué hacerlo.

Así, el debate de la movilidad sostenible no se ciñe solamente a luchar por la excesiva presencia de los coches en el espacio público de nuestras ciudades o sobre las bondades de la utilización de la bicicleta como medio de transporte habitual, ni siquiera sobre la idoneidad de un sistema de transporte articulado sobre la premisa de la utilización masiva del transporte público.

El debate de la movilidad se sustancia, sobre todo y esencialmente, sobre cuál es la ciudad que queremos y, más concretamente, sobre cómo se reparte el espacio público, un espacio que, recordemos, es de todos y que los poderes públicos deben gestionar de la manera más eficiente y justa posible. Así es. El debate de la movilidad es un debate sobre el reparto de un recurso escaso para generar lo más eficaz y eficientemente posible el derecho que todos tenemos a acceder, es decir, a la accesibilidad. El mejor método para conseguir acceder con comodidad en los medios urbanos es generar cercanía.

La ciudad se configura como un importante lugar de contacto humano donde el sistema de movilidad juega un papel crucial en su génesis y funcionamiento. En cierto modo el sistema de movilidad de una ciudad contribuye a la formación de su carácter como tal.

El ahorro en movilidad para acceder puede ser una idea muy importante. La configuración estructural (territorial y urbana) de la ciudad es el factor que contribuye, desde la base, a posibilitar soluciones de movilidad más o menos agresivas, más o menos impactantes, caras o seguras.

Así pues, lo primero es disminuir las necesidades de moverse y, más específicamente, disminuir las necesidades de transporte motorizado. Una ciudad con prioridad del transporte no motorizado, en alianza con el transporte público. Podrían aplicarse, para ello, las siguientes líneas estratégicas:

  • Estrategias de modelo urbanístico y de creación de proximidad. La ciudad compacta y diversa, la ciudad de distancias cortas y de usos entremezclados. Los servicios estarían cerca y accesibles. La diversidad urbana es la tónica que caracteriza a los barrios. Hay que estudiar los barrios como unidades autónomas de creación de ciudad y tratarlas, por qué no, como ciudades en miniatura, donde existe también un centro, o centros, donde los vecinos acceden para satisfacer sus necesidades. Los barrios materializan la vitalidad urbana a escala humana, sin depender de aparatos de movilidad mecanizada para el desarrollo de la vida diaria.
  • Diseño de entornos urbanos amables y consolidación de un nuevo reparto del espacio viario. El reparto del espacio en la calle ha de reconsiderarse, pues ha de reconsiderarse también el reparto de la sección viaria. Hay que jerarquizar el espacio urbano, más allá de la jerarquización de las vías de circulación. Y todo ello en el barrio, o el distrito, como unidad fundamental. También esos barrios poseen centros de usos y, por tanto han de ser partícipes de la aplicación de las mismas estrategias que, poco a poco, van aplicándose en algunos centros históricos (restricción del tráfico de no residentes, restricción de los tráficos de paso, reurbanización peatonal de espacios). El diseño urbano amable con las personas, y no con los coches, ha de aplicarse a este cometido eliminando los tráficos de paso por zonas residenciales, incluso aplicando medidas drásticas (calles sin salida, peatonalizaciones, continuidad del espacio peatonal en detrimento de la vía de circulación, restricción física de la velocidad a menos de 20 kilómetros por hora, etc.).
  • Construcción de infraestructura para el transporte no motorizado. Parece, entonces, que es necesaria la consideración principal de los transportes no motorizados para articular la ciudad de distancias cortas, diseñando redes peatonales y ciclistas. Esa afirmación no es baladí, porque, hasta ahora, la bicicleta no se considera y, para el peatón, se reserva aquella zona marginal de la vía después de ubicar todos los demás usos (esencialmente circulación y aparcamiento de coches). Esta estrategia pues participa plenamente de la anterior. Especialmente en las zonas residenciales, la continuidad física debería ser ofrecida a estos medios de transporte (aceras continuas, coexistencia ciclista en calzada, pavimentos especiales, restricción de la sección viaria para la circulación motorizada, protección física de la infraestructura ante el estacionamiento ilegal, estrechamiento de carriles, etc.).
  • La política de transporte ha de asegurar el desarrollo preferente de los medios más eficientes, atendiendo a un concepto de eficiencia acorde a multitud de factores, es decir, no sólo el energético, sino atendiendo a todos los demás recursos escasos de la ciudad y que constituyen su capital exclusivo (espacio urbano, habitabilidad y salud de los ciudadanos). El objetivo principal es hacer que la utilización de estos medios sea lo más cómoda posible.
  • Paralelamente, hay que conseguir que utilizar el coche sea incómodo. La mejor forma de hacer esto es reducir la disponibilidad de aparcamiento de rotación (con lo que se reducen las expectativas de aparcar en destino), realizando, al mismo tiempo, inteligentes políticas de dotación mínima de aparcamiento para residentes.
  • A pequeña escala, la estrategia persigue un aumento sustancial de la habitabilidad. A escalas mayores, la respuesta ha de venir de un servicio de transporte público colectivo robusto, eficiente y eficaz. En los desplazamientos medios y largos, es decir, los que no se producen a escala de barrio, la opción del transporte público debe atender a casi todas las necesidades de transporte de la población, más allá de los usuarios cautivos. El objetivo esencial para hacer más atractivo el transporte público y, para que éste sea una opción de transporte urbano plenamente competitiva para todos, ello pasa por un aumento de la velocidad comercial y de la frecuencia de paso (buses de tránsito rápido), así como el establecimiento de una alianza entre los medios no motorizados y el transporte público.

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